캐딜락 ats 스펙 제대로 파헤치기

일본의 전통 행사를 미국의 전통 브랜드"캐딜락을 타고 벚꽃을 보러 가자!"라는 투어에 참가했다. GM 재팬이 미디어를 대상으로 기획 한 5 차종의 세단을 타면서 벚꽃 명소를 목표로하는 것으로, 꽃놀이는 일본의 전통 행사를 미국의 전통 브랜드로 잡겠다는 것이다. 여하튼 도쿄 도심에서 목적지 군마현으로 향한다. 캐딜락 세단이 5 개 버전? 라고 생각한 사람이 있을지도 모른다. 나도 생각했다. 그렇지만있는 것이다. 추후 소개하겠다.아침 이치에 할당 된 것은 "ATS 세단" 메르세데스 말하는 「C 클래스 ', BMW에서 말하는'3 시리즈 '에 해당하는 크기의 FR 세단이다. 캐딜락은 한때 세단의 FWD (전 륜구동) 화를 추진했지만 결국 실수에 대해 인식하고 전차 RWD (후륜 구동) 또는 RWD 기반의 4WD에 돌려 보냈다. 고급차를 선호 층은 캐딜락이 한때 생각했던 것보다 보수적이고 FWD 차량을 높이 평가하지 않았다.일본 사양의 ATS의 파워 트레인은 2 리터 직렬 4 기통 터보 엔진과 8 단 AT의 조합. 어르신은 캐딜락이 4 기통? 와 의외로 느낀지도 모른다. 캐딜락은 다운 사이징 개념을 적극적으로 채용하는 브랜드에서 과거의 V6를 직렬 4 기통 터보 V8 시리즈를 V6 터보로 대체하고있다. ATS의 엔진은 최고 출력 276ps / 5500rpm, 최대 토크 400Nm / 3000-4600rpm라는 훌륭한 스펙을 자랑 간판에 거짓이 아니라 매우 강력하다. 특정 회전 영역에서 돗칸과 오는 같은 특성이 아니라 발진에서 고속 영역까지 균등하게 강력하다. 회전 필링은 메르세데스와 BMW의 4 기통보다 부드러운. 일체 자라 붙은 느낌이없는 채 고회전까지 부드럽게 불어 오른다. 정숙성이 높은 하니까 더 부드러운 느낌. 2, 3 년 전에 탔을 때보다 분명 좋은 인상이다.서스펜션의 느낌에 신음스위치 하나로 엔진을 시동 할 수있는 셀 모터를 1912 년에 실용화 한 것을 비롯해 GM이 처음으로 자동차에 채용 한 장비와 기능은 헤아릴 수 없다. 기술적 인 필요가 없어도 정기적으로 모델 체인지하여 소비자의 구매 의욕을 자극하는 마케팅 기법 (계획적 진부화)도 GM이 처음. 최근 GM의 발명에 가장 좋은 것은 뭐니 뭐니해도 마그네틱 라이드 컨트롤 것이다. 이것은 댐퍼의 오일 자성을 갖게하고, 필요에 따라 자기를 발생시킴으로써 순간적으로 댐퍼를 단단 부드럽고도있는 흰색 물건으로 지금은 페라리와 아우디 등 업체도 널리 사용되고있다.이번 탄 ATS는 마그네틱 라이드 컨트롤 기능의 서스펜션 시스템이 장착 된 상급 학년의 '프리미엄'이었기 때문에 승차감은 일반 도로도 고속도로도 지극히 편안합니다. 평소에는 부드럽고 필요한 순간에만 열심히된다는 취지의 문구를 다양한 자동차가 다리 주변의 선전 문구로 카탈로그에 싣는하지만 스티어링을 빠르게 끊었을 때의 흔들림을 억제하거나 노면의 불일를 있었다 없음거나 정말 필요한 순간 ​​"만"힘들은 마그네틱 라이드 컨트롤 뿐이다. 싼 편에 "럭셔리"라고 옵션에서도이 SAS는 선택할 수 없기 때문에 ATS를 산다면 프리미엄을 강하게 추천하고 싶다.컴팩트 한 ATS는 교통량이 많은 좁은 도로가 많은 도심에서도 운전하기 쉽다. 그러나 왼쪽 핸들 차량의 운전에 익숙해 져 있으면 얘기 다. 현재 캐딜락 오른쪽 핸들 차량의 설정이 없다. 일단 수입차가 "외제 차"라고했던 시절은 왼쪽 핸들이 중요시되었다. 지금도 '포르쉐 911'와 페라리 등 일부 스포츠카에서는 왼쪽 핸들이 고마워진다. 그렇지만 세단 오른쪽 핸들을 선택할 수없는 것은 판매 대수를 늘리는 데 불리하다.몸으로 CTS의 쾌적 성을 증명関越道 · 사카 SA에서 "CTS 프리미엄 '으로 갈아 탄다. ATS는 C 클래스 3 시리즈의 라이벌이라면, CTS는 'E 클래스'나 '5 시리즈'의 라이벌이다. 그리고 E 클래스, 5 시리즈가 4 기통 엔진을 탑재하도록 CTS도 다운 사이징 개념에 입각 해 ATS와 같은 4 기통 터보 엔진을 탑재한다. 변속기는 8 단 AT. 그러나 ATS가 RWD인데 반해, CTS는 4WD. 본국은 ATS, CTS 각각 RWD, 4WD 설정이있는 것이지만, 전부 넣을 수만 없다 일본 사양은 이렇게 차별화했다는 것이다. 새로운 세대의 CTS는 마침내 아이들링 스톱 기능을 구비하게되었다. 이 시승 섹션은 조수석에 진을 치는 것을 결정했다. CTS는 ATS보다 220 만원 높은만큼 정숙성은 더 높다. 그러나 실내 질감은 변하지 않는다. ATS도 충분히 화려하다. 물론 댐퍼는 마그네틱 라이드 컨트롤있다이다.캐딜락 각 모델들은 "CUE (캐딜락 사용자 경험) '라고 부르는 인포테인먼트 시스템이 갖춰진다. 8 인치 터치 스크린 디스플레이를 조작하는 것으로, 네비게이션, 오디오, 핸즈프리 통화 등을 조작 할 수있다. Apple CarPlay에도 Android Auto에도 대응하고 스마트 폰의 내비게이션 소프트웨어를 디스플레이에 표시 할 수 있지만 일본 사양은 원래 네비게이션을 갖추고있다. 인포테인먼트 시스템 기능의 충실은 일독 라이벌 어깨를 나란히하고 있지만, 그 조작성, 예를 들어 다이얼을 사용하여 작업하는 독일 팀에 비해 한 단계 떨어진다. 여하튼, 조수석에서 꾸벅 꾸벅 버렸다는 것은 결과적으로 CTS의 쾌적 성이 높은 것으로의 무엇보다의 증거가되는 것이 아닐까.関越道에서 조신 에쓰 도로에 분기 한 후 군마현 甘楽 도시 (甘楽 도시)의 낙산 공원에서 점심. 오다 노부나가의 차남 노부오 (노부 카츠)가 도쿠가와 이에야스로부터 배령 한 오바타 번에 정비 된 정원에서 전문적으로 보면 전국 시대의 무장의 정원에서 평화로운에도 시대의 다이묘 정원으로 전환 과도기의 특징이 나타난 정원이라고한다. 캐딜락을 5 대의 일원 일본 정원을 방문하면 주위에 '아웃 레이지'적인 분위기가 감돌았다. 특별히 허가를 받아, "CTS-V 세단 스펙 B"를 정원에 넣어 촬영한다. 일본식 정원과 미국 럭셔리 스포츠 세단은 이상하게 잘 어울렸다.시판 차 빠른 클래스인데 편안오후 이치는 CTS-V 갈아 탄다. CTS에 "시보레 콜벳 '에 쌓인 슈퍼 차저 6.2 리터 V8 OHV 엔진을 탑재 한 스페셜 모델로 최고 출력 649ps / 6400rpm, 최대 토크 855Nm / 3600rpm이라는 농담 같은 스펙을 자랑한다. 변속기는 8 단 AT. 어느 쪽인가하면 반대로해서는? 생각하지도 아니지만, CTS가 4WD인데 반해, 왠지 이쪽은 RWD이다. 레카 제 버킷 시트, 브렌 보제 브레이크, 각종 에어로 파츠 등 파워 업에 따라 다른 부분이 전용 부품이다. 보닛은 카본 제.얼마나 빠른가하면, 시판 차 빠른 부류에 들어갈 정도 빠르다. 4 도어 세단에 한정하면 정말 빠른지도. 그 실력 단지 아주 조금 만이라도 도로에서 맛볼 수 있도록, 고속도로에 합류했다. 주위를 잘 확인하고 바닥까지 밟았다. 그다지 엔진 소리가 높아지는 것도 아니고, 낮은 곳으로 신음 같은 소리를 내며 가속한다. 곧 100km / h에 달한다. 자동차는 이미 본선에 있는데도 의식은 아직 가속 차선에 있었다. 더 이상 더 이상 기쁘지 않은 수준의 가속이다.CTS-V의 진가는 그 같은 동력 성능을 가지고하면서 일반 CTS와 변함없는 편안함을 제공하고 있다는 점이다. 전면 265 / 35ZR19, 뒤 295 / 30ZR19는 두꺼운 타이어를 장착하면서도 상습 (상습)에 민감한 것이없고, 16 웨이 전동 조절 기능의 레카로 시트는 지원 가능성이 높고 쿠션도있다 때문에 편안하게 장시간 앉아있다. 고속 순항 중 ACC를 작동시켜 선행 차를 추종시켜두면 편해 진 자체. 후 측방에서 자동차가 접근 할 때 차선 변경하려고하면 시트 자리면이 진동하고 경고 해 준다. 하이 츄의 V8 엔진은 좁은 골목을 느릿 느릿로 달리게해도 전혀 기분을 보이지 않는다. 그뿐만 아니라 낮은 부하에서 기통 휴지로 연비를 올리십시오. 이런 600ps 이상의 엔진을 다른 모른다. 뭐 600ps 이상의 엔진 자체를 거의 모르는 것이지만.CTS-V 다음으로 향한 것은 토미 오카 제사장. 1872 년에 일본 최초의 본격적인 계기 제사 공장으로 개업했다. 캐딜락이 태어나 약 30 년 전의 일이다. 산업에 의해 근대화를 목표로 한 식산 흥업을 상징하는 유산으로 2016 년 유네스코 세계 유산으로 인정되었다. 캐딜락이 쌓는 V8 엔진도 미국 차있는시기를 상징하는 기술로, 언젠가 유산으로 인정되는 것일까.세상의 캐딜락의 이미지와는!?귀로의 첫 탄은 캐딜락의 플래그십 세단 'CT6 플래티넘 " 2016 년 가을에 일본 도입을했다. 예에 독일 차에서 말하면, "메르세데스 벤츠 S 클래스 ''BMW 7 시리즈 '에 해당하는 존재 다. 크기도이 세 모델은 거의 함께. 998 만원이라는 가격은 S 클래스에서 가장 싼 "S300h"와 동일. 적어도 캐딜락 분은 상대를 의식하고 있다는 것을 알 수있다. 다른 캐딜락뿐만 아니라 왼쪽 핸들 만 설정. CTS와 마찬가지로 일본 사양은 4WD 다. 과연 플래그쉽을 직렬 4 기통에서 움직이는 것은 주눅이 있었는지, CT6은 3.6 리터 V6 자연 흡기 엔진을 탑재 (S300h은 2.2 리터 직렬 4 기통 디젤 터보 + 하이브리드이지만).ATS, CTS를 웃도는 정숙성의 높이가 확보되어 있고, ぶ飛ばし 있어도 차내는 평화 그 자체 다. 11의 소재를 다양한 방법으로 접합했다는 복합 소재 보디의 강성이 높은 것일까 한때 미국 자동차 응양 (응용) 움직임과는 무관 섬세한 스티어링 조작이 정확하게 동작되고 드러난다. 예에 마그네틱 라이드 컨트롤이 제대로 일을하고 평소에는 부드럽고 필요한 순간에만 덤핑 요금이 오르고 입력을 빠르게 수렴시켜 준다.이날 들른 카페 매장을 빌려 자동차를 촬영하고 단골로 보이는 남성 손님으로부터 「호오 캐딜락 헤엄 배기량은 무엇 씨씨? "라고 분명히 6 리터 라든지 7 리터라는 대답을 기대하고 질문했다. 여기가 미안하다는 듯이 "3.6 리터입니다"라고 대답했을 때 남성의 얼굴이 상상대로 맥이있어 재미 있었다. 캐딜락은 시장에서 경쟁 브랜드와 판매 경쟁하는 동시에 이러한 뿌리깊은 세간의 이미지와도 싸우고있다. 벌써 몇 년 전부터 대 배기량의 가스가즈라도 아니고 미친 큰 사이즈도 아니다. 벤츠, BMW, 렉서스 당과 정면 승부를 할 수 모던 럭셔리이지만 그 것을 세상 일반에 널리 침투시키기 위해서는 아직 시간이 필요하다.한편으로 국제적인 제품할수록 다른 럭셔리 브랜드와의 차별화가 어려워지는 딜레마도있다. 대 배기량 V8로 농담 같은 크기를 움직이는 것이야말로 미국 차의 매력이라는 것도 또한 사실이다. 그렇지만 이날 5 대의 캐딜락을 타고, 디자인, 동력 성능, 승차감, 안전 장비, 편안 장비 등 각 요소를 검사 한 결과, 아무도 다른 브랜드의 동급 같은 가격대의 모델에 비견 할 수 인 것으로 나타났다. 특히 승차감의 장점은 많은 경쟁을 웃돈 다. 이 단지 왼쪽 핸들 인 것을 참아 캐딜락을 선택하는 사람이 있어도 전혀 이상하지 않다.오른쪽 핸들 도입에 맥 있습니다그러고 보면, 「ATS-V 세단 스펙 B '의보고를 잊었다. 3.6 리터 V6 터보를 탑재하고있어 매우 빠르다. 그래서 보통 ATS처럼 부담없이 사용할 수있다. CTS-V와 CTS의 관계와 똑같다.그런데 가져 오기에 의하면, 본사에 오른쪽 핸들 차량 도입의 필요성을 호소하지 않는 것이 아니라 본사도 귀를 갖지 않는다는 것은 아니라고한다. 그 말투부터가 내년 내후년에 ......라는 단계는 아닌 것 같지만, 몇 년 후에는 깨달을지도 모른다. 얼마 전 오펠을 매각 한 자금이 그것을 충당 여부는 모르겠지만, 그렇게되면 기쁘다. 그때까지 현재 전국 19 점포의 공식 딜러 수를 늘려 두어야한다. 판매 체제가 갖추어지면 판매량에서 유럽 세를 위협하는 존재가 될 수 있다고 생각한다. 그래서 일본의 캐딜락은 브레이크 새벽 인 것이다. 이날 군마의 벚꽃은 아직 꽃 봉오리 (봉오리)에서 실망되었지만, 그 뇌는 캐딜락의 전도이다라고 생각했다.